О КОМПАНИИ

Мы рады приветствовать Вас на сайте Научно-исследовательского и аналитического центра экономики леса и природопользования!

Наш Центр был организован 1 июля 2003 года. За это время определились основные направления деятельности и потенциальные заказчики наших услуг и работ, сформировался трудовой коллектив. Читать далее »

НАША МИССИЯ

Формирование и системное совершенствование системы стратегического планирования в сфере лесных отношений и комплексного развития предприятий лесопромышленного комплекса в интересах обеспечения устойчивого управления лесами и повышения экономической эффективности использования лесов

НАШИ УСЛУГИ

Отзывы о центре:

Владимир 02.03.2016

Замечательный центр! Он действительн »

С. Трофимов 14.08.2013

Лесная отрасль России - это многолетний труд целых поколений наших »

Т. Хайрулин 08.07.2013

Центр экономики леса и природопользования является организацией, ко »

Все отзывы

Цитата дня

...Природа – это единственная книга с великим содержанием на каждом листе... (В. Гете)

Все цитаты

Анонсы

11.04.2018 Всероссийский экологический субботник «Зеленая весна» пройдет при поддержке Минприроды России с 21 а читать »

08.04.2018 В период с 18 по 19 апреля в Москве пройдет международный конгресс «Биомасса: топливо и энергия». читать »

10.12.2017 Министр промышленности и торговли России Денис Мантуров откроет 12 декабря 2017 года первый форум ле читать »

Все анонсы

Опрос:

Создаст ли компенсационное лесопользование эффективные условия для воспроизводства лесов

Фото дня:

О центре » Услуги и продукты » Наши публикации » Лесное бездорожье России. Статья Николая Петрунина в журнале "Дерево.RU"

Лесное бездорожье России. Статья Николая Петрунина в журнале "Дерево.RU"

Лесное бездорожье России

Отсутствие должной транспортной инфраструктуры сдерживает интенсификацию использования лесов. Об этом шел довольно жесткий разговор на апрельском заседании президиума Государственного совета по вопросам лесопромышленного комплекса.

И вот совсем недавно Рослесхоз вышел с инициативой – в лесу должны быть лесные дороги и лесные проезды. По мнению ведомства, лесная дорога – это объект капитального строительства и, соответственно, объект недвижимого имущества. Эксперты полагают, что расходы на  их строительство государство должно взять на себя. У властей иное мнение: по лесным дорогам общественный транспорт ездить не будет, а значит, этот вопрос ложится полностью на арендатора.

В зависимости от транспортной инфраструктуры

Почти 1,2 млрд. га или 47 % территории России покрыто лесами.  Запас древесины составляет  83,4 млрд. м³.  Россия, являясь лидером по запасам древесины, занимает 5 место по объемам заготовки. На сегодняшний день интенсивность заготовки в России составляет всего 0,2 м³ с одного гектара леса ежегодно, что значительно ниже по сравнению с европейскими и мировыми лесными державами.

В последние годы объемы заготовки древесины ниже дореформенного уровня и составили в 2012 году 192 млн. м³ в год или 28,7 % от допустимого объема изъятия лесного ресурса[1] (от расчетной лесосеки).

Уровень использования расчетной лесосеки был бы значительно выше, если бы не один нюанс.

Сегодня более 195 миллионов м³ древесины не может быть заготовлено из-за отсутствия транспортной доступности к ним.

Для того чтобы вовлечь этот ресурс в оборот, и вообще в целом, увеличить интенсивность использования лесов необходимо ежегодно строить около 1100 километров лесных дорог. 

Ведь каждый километр лесной дороги  вовлекает в оборот 1000 га леса и   обеспечивает вывозку от 1000 до  2000 м3 древесины.

Сегодня в  Российской Федерации протяженность лесных дорог на 1 тысячу га лесных площадей самая низкая в мире, - чуть более 1,4 км, в то время как в Финляндии этот показатель составляет 90 км, в Австрии – 60 км, в Германии – 45, в Швеции - 11 км, в США - 10 км, в Норвегии - 9 км. Из общей протяженности лесных дорог в нашей стране только 4,6 %  имеют твердое покрытие, а 17,3 % - зимники.

В России недостаток лесовозных дорог в наибольшей степени ощущается в тех регионах, где сосредоточены самые большие запасы лесных ресурсов. Это Северо-Западный, Уральский, Сибирский и Дальневосточный федеральные округа. В них плотность лесных дорог на 1000 га лесных земель составляет от 2,4 км - на Северо - Западе России  до 0,4 км – на Дальнем Востоке.

Что касается регионов, имеющих наибольшую расчетную лесосеку, то  в Красноярском крае на 1 тысячу га лесного фонда приходится 1,1 км, в Иркутской области -1,3 км, в Республике Коми -1,8 км, в Архангельской области – 1,7 км, в Вологодской области – 2,3 км, в Хабаровском крае - 0,9 км. В Ханты - Мансийском автономном округе протяжённость лесовозных дорог на 1000 га лесного фонда составляет всего 0,7 км или 11% от оптимальной протяжённости.

Не смотря на то, что на всех уровнях, и на федеральном, и на региональном, есть понимание, что лесные дороги строит надо, однако с реализацией этого понимания никто не торопится.

По данным Рослесхоза на создание необходимой транспортной инфраструктуры ежегодно федеральный бюджет должен выделять 9,9 млрд. рублей. Однако финансовое ведомство страны такие заявки предпочитает в расчет не принимать. 

В тоже время проблема заключается  не только в отсутствии финансового обеспечения, но и в ряде других.

К ним можно отнести в частности то, что:

  • законодательно не урегулировано понятие лесных дорог;
  • не определена потребность и источники финансирования их строительства;
  • не определен порядок финансирования строительства лесных дорог, их эксплуатации и содержания;
  • не установлен порядок привлечения инвестиций и предоставления преференций инвесторам при строительстве лесных дорог;
  • не установлен порядок определения собственника лесных дорог, созданных за счет  бюджетных средств и за счет инвестиций и ряд других.

Правовое регулирование

Общая протяженность автомобильных лесных дорог на территории Российской Федерации на сегодняшний день составляет более 1270 тыс. км, из них 59 тыс. км – дороги с твердым покрытием, 991 тыс. км – грунтовые дороги, 220 тыс. км – зимники.

Сложившая в последние годы в России практика строительства лесных дорог (а по лесному кодексу не строительства, а создания) никогда не рассматривала их как объекты основных средств: они считались работой, а расходы на их создание были текущими и не относились к инвестициям. На это был ряд объективных причин. Во-первых, не было ответа на самый главный вопрос: что такое лесная дорога и кто является собственником лесной дороги, поскольку она проходит по землям государственного лесного фонда, которые  без специального разрешения о переводе их в земли иных категорий не могут быть, переданы в собственность того или иного юридического лица.  И сегодня к разработке такого документа пока не приступили.

Во-вторых, с момента ввода в действие нового Лесного кодекса Российской Федерации на всех уровнях постоянно ставится вопрос о том, что создание транспортной инфраструктуры должно осуществляться частным лесным бизнесом в рамках частно-государственного партнерства на условиях софинансирования из федерального бюджета. Однако порядка определения собственника лесных дорог, созданных за счет бюджетных средств и за счет собственных инвестиций, не установлено и к разработке проекта такого нормативно-правового акта не приступали. Да и осуществить на практике это довольно сложно.  Тут, скорее всего, необходимо было бы рассматривать вопрос о предоставлении арендаторам лесных участков определенных преференций в части компенсации затрат.

А по сему, до сих пор не установлен  и порядок финансирования строительства лесных дорог, их эксплуатации и содержания. Нет единых подходов к установлению индикативной стоимости 1 км лесной дороги.

А если это так, то осталось за малым – разработать и принять соответствующие нормативные правовые акты и пробить на федеральном и региональном уровнях выделение инвестиций на их строительство.

Экономическое обеспечение

Стоимость строительства лесных дорог варьируется в зависимости от технологии строительства и особенностей рельефа местности. В мировой практике, в среднем, 1 км новой дороги обходится в €30 тысяч, то есть примерно 1,4 млн. рублей.

В зависимости от ландшафтных особенностей региона стоимость строительства может снижаться или увеличиваться.

Так, например,  в Финляндии, благодаря каменистой почве и низкой стоимости строительных материалов, себестоимость строительства лесовозной дороги составляет примерно €10 тысяч.

На сегодняшний день в России средняя сложившаяся стоимость строительства лесных дорог составляет примерно 3 млн. рублей на 1 км.  Однако этот показатель значительно отличается от реальной практики и требует существенной переоценки.

В Тверской области, например, стоимость строительства 1 километра лесных дорог составляет 2,5 млн. рублей, в Хабаровском крае – 4 млн. рублей, в Костромской области – 4,3 млн. рублей, в Иркутской области от 3 до 10 млн. рублей, в Ханты - Мансийском автономном округе 1 км лесных дорог обходится лесопромышленным предприятиям от  7 до 15 млн. рублей.

По различным оценкам, для нормального функционирования лесопромышленного комплекса  в России необходимо построить от 7 до 12 тыс. км новых лесовозных  дорог. Это означает, что общий объем инвестиций в строительство  лесной транспортной инфраструктуры по минимальной индикативной стоимости строительства 1 км лесной дороги  должен составить от 14 до 24 млрд. рублей.

Утвержденная же Государственная программа «Развитие лесного хозяйства» на 2013-2020 годы предусматривает к 2020 году построить 47664 км лесных дорог лесохозяйственного назначения или в среднем 5958 км в год. Однако финансовое обеспечение на это включено в общую сумму расходов федерального бюджета, предусмотренных на осуществление переданных полномочий в области лесных отношений.  Инвестиций на создание лесной транспортной инфраструктуры не предусмотрено.

Возмещение расходов арендаторам

Лесные дороги включены в перечень объектов лесной инфраструктуры, которые допускается создавать в целях использования, охраны, защиты, воспроизводства лесов. Рослесхоз выступил с инициативой внести в Лесной кодекс РФ понятия «лесная дорога» и «лесной проезд».

Утвержденные совсем недавно Основы государственной политики в области использования, охраны, защиты и воспроизводства лесов в Российской Федерации на период до 2030 года устанавливают, что создание транспортной инфраструктуры  должно осуществляться на основе государственно-частного партнерства.

Однако, все процедурные моменты данного вопроса необходимо серьезнейшим образом прорабатывать в силу того, что в настоящее время действующим лесным и бюджетным законодательством возможности возмещения из бюджетов бюджетной системы Российской Федерации затрат арендаторам лесных участков на строительство лесных дорог не предусмотрено.

Если ориентироваться на мировой опыт решения лесной транспортной инфраструктуры, то необходимо отметить следующий факт.

В России частный лесной бизнес вынужден полностью оплачивать строительство лесных дорог, то в ряде европейских стран, таких, например, как Финляндия и Швеция, а также в  США и Канаде государство оплачивает создание основных дорог, оставляя за лесозаготовителями финансирование мелких дорог, примыкающих к основным транспортным развязкам.

Но для такого решения в России необходимо создавать лесную транспортную карту.

Учитывая крайне низкую плотность лесных дорог во всей России, можно решать проблему двумя путями.

Первый заключается в том, чтобы рассматривать создание лесотранспортной инфраструктуры как неотъемлемое улучшение арендуемого имущества. В таком случае по Гражданскому кодексу России, арендодатель обязан компенсировать арендатору затраты, связанные с неотъемлемым улучшением арендуемой собственности.  Однако для обеспечения этого механизма, по мнению экспертов, необходимо обеспечить ежегодные бюджетные субсидии.

Второй путь решения проблемы возможен при реализации крупных инвестиционных проектов в области освоения лесов с финансовым обеспечением более 5 млрд. рублей. В данном случае государственное финансирование осуществляется в виде дополнительных преференций для компаний, реализующих проекты (в настоящее время существуют два типа льгот: получение земель в аренду без проведения аукциона и 50%-ное снижение арендной платы на весь период окупаемости проекта). Появление новой – дорожной – льготы  увеличит инвестиционную привлекательность лесного сектора.

Еще одним вариантом решения дорожного вопроса в лесах может стать создание интегрированных производственно-финансовых комплексов – особых форм интеграции промышленных предприятий и финансовых организаций, имеющих в основе вертикальные и горизонтальные производственные связи. Такие комплексы должны охватывать полный цикл производственных операций от заготовки сырья до его глубокой переработки и выпуска конечной продукции, включая переработку отходов производства. 

В заключение следует отметить, что в рамках действующего законодательства мы не найдем внятных ответов на обозначенные проблемы. А  это значит, что, в первую очередь необходимо создать продуманную до мельчайших деталей модель правовых, финансовых, экономических, технологических и межведомственных взаимоотношений, обеспечить её должным  правовым обоснованием, и только потом решать вопрос создания лесной транспортной инфраструктуры.



[1] Допустимый объем изъятия древесины (объем расчетной лесосеки) в 2012 году составлял 670 млн. м3